TOMOS
Tomos - plus que des répliques de Puch
Pour plusieurs raisons, le producteur Tomos est un fabricant de cyclomoteurs très particulier. C'est l'un des rares fabricants de véhicules d'Europe de l'Est à avoir exporté avec succès ses motos vers les pays occidentaux dès l'époque de la guerre froide. En outre, le constructeur a fait preuve de persévérance en matière de production de cyclomoteurs. En effet, jusqu'à il y a quelques années, le fabricant slovène était encore en activité et construisait des cyclomoteurs. Même si les esprits se divisent sur les modèles de motos les plus récents, comme le Tomos A35 Sprint, construit jusqu'en 2009, les anciens deux-roues du fabricant - comme le Tomos XL 25 - sont appréciés et parfois même vénérés par les amateurs de motos. Et pas seulement parce que la moto XL 25 ressemble à s'y méprendre à une autre légende de la moto. Nous te présentons plus en détail le fabricant et ses plus beaux modèles.
| Siège |  |
| Statut |  Non actif |
| Création de | 1954 |
Création sous les auspices de l'économie socialiste planifiée
Tovarna Motornih Vozil Sežana ou l'usine de véhicules à moteur Sežana a été fondée en 1954 dans cette même ville slovène. Comme la Slovénie faisait encore partie de la République fédérative socialiste de Yougoslavie (RFSY), la création de l'entreprise s'est déroulée différemment de ce que l'on connaît en Suisse et de nos jours. Formellement, il s'agissait d'une entreprise d'État qui devait produire des automobiles et des deux-roues motorisés pour le marché yougoslave dans le cadre d'une économie planifiée initialement dirigée par l'État.
swiing® revival Set de buses Bing SSE & SSN 6 pièces au choix
Fabricant: swiing® revival parts · Groupe de composants carburateur: Injection de gaz · Matériau: Laiton · Nombre: 6 pcs · Entraînement: Six pans extérieurs · Type de carburateur: SSE · Type de carburateur: SSN · Type de buse: gicleur principal · Longueur totale: 26 mm · Longueur totale: 30 mm · Clé de serrage: 8 mm · Taille de la buse: 40 · Taille de la buse: 41 · Taille de la buse: 42 · Taille de la buse: 43 · Taille de la buse: 44 · Taille de la buse: 45 · Taille de la buse: 46 · Taille de la buse: 47 · Taille de la buse: 48 · Taille de la buse: 49 · Taille de la buse: 50 · Taille de la buse: 51 · Taille de la buse: 52 · Taille de la buse: 53 · Taille de la buse: 54 · Taille de la buse: 55 · Taille de la buse: 56 · Taille de la buse: 57 · Taille de la buse: 58 · Taille de la buse: 59 · Taille de la buse: 60 · Taille de la buse: 61 · Taille de la buse: 62 · Taille de la buse: 63 · Taille de la buse: 64 · Taille de la buse: 65 · Taille de la buse: 66 · Taille de la buse: 67 · Taille de la buse: 68 · Taille de la buse: 69 · Taille de la buse: 70 · Taille de la buse: 71 · Taille de la buse: 72 · Taille de la buse: 73 · Taille de la buse: 74 · Taille de la buse: 75 · Taille de la buse: 76 · Taille de la buse: 77 · Taille de la buse: 78 · Taille de la buse: 79 · Taille de la buse: 80 · Taille de la buse: 81 · Taille de la buse: 82 · Taille de la buse: 83 · Taille de la buse: 84 · Taille de la buse: 85 · Taille de la buse: 86 · Taille de la buse: 87 · Taille de la buse: 88 · Taille de la buse: 89 · Taille de la buse: 90 · Taille de la buse: 91 · Taille de la buse: 92 · Taille de la buse: 93 · Taille de la buse: 94 · Taille de la buse: 95 · Taille de la buse: 96 · Taille de la buse: 97 · Taille de la buse: 98 · Taille de la buse: 99 · Taille de la buse: 100
EUR 57.20
Kit de réglage Airsal 44 mm (budget) | Tomos A35
Fabricant: Airsal · Fabricant: DMP · Fabricant: Dell'Orto · Fabricant: GPO · Fabricant: NGK · Fabricant: swiing · Champ d'application: Tuning · Cylindrée: 65 ccm · Course du vilebrequin: 43 mm · Diamètre nominal: 44 mm · Ø de l’axe du piston (B): 10 mm · Ø de l’axe du piston (B): 12 mm · Distance entre les trous de sortie: 42 mm · Schéma des trous [mm]: 44 x 44 · Décompresseur: Non · Camouflé: Non
EUR 429.90
Pas en stock
Kit d'étanchéité Airsal cylindre 44 mm Tomos (grandes ailettes de refroidissement)
Fabricant: Airsal · Nombre de composants: 4 pcs · Champ d'application: Tuning · Ø du cylindre: 44 mm · Distance entre les trous de l'entrée: 32 - 38 mm · Schéma des trous [mm]: 44 x 44 mm · Distance entre les trous de sortie: 42 mm
EUR 11.80
NTN 6201 2RS Roulements de roue 12/32/10 avant & arrière | Tomos
Numéro de stock: 6201 · Fabricant: NTN · Roulement à billes fermé: Oui · Type de protection contre la poussière: 2RS - Joint d'étanchéité double en NBR · Largeur: 10 mm · Ø intérieur: 12 mm · Ø extérieur: 32 mm · Tomos numéro OEM: 044225
EUR 11.80
CUBE 6201 2RS Roulements de roue 12/32/10 avant & arrière | Tomos
Numéro de stock: 6201 · Fabricant: CUBE · Roulement à billes fermé: Oui · Type de protection contre la poussière: 2RS - Joint d'étanchéité double en NBR · Largeur: 10 mm · Ø intérieur: 12 mm · Ø extérieur: 32 mm · Tomos numéro OEM: 044225
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écrou de tige de fourche M26x1 ouvert potence chrome | Tomos
Fabricant: Tomos · Matériau: Acier · Surface: chromé · Hauteur: 12.2 mm · Entraînement: Six pans extérieurs · Type de filetage: MF26x1 (filetage fin) · Profondeur du filetage: 7 mm · Ø extérieur: 34.7 mm · Clé de serrage: 30 mm · Tomos numéro OEM: 219349
EUR 15.40
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Fabricant: 66HEROES · Type de filetage: M5x0.8 (filetage standard) · Matériau: Acier à ressort · Matériau: Aluminium · Surface: brossé · Surface: électropoli · Couleur: noir · Type de fixation: Fermeture à baïonnette · Type de fixation: vis et écrous · Nombre de points de fixation: 2 pcs
EUR 35.70
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Tomos est d'ailleurs restée une belle entreprise pendant une dizaine d'années après l'indépendance de la Slovénie en 1991 et a été privatisée avec beaucoup de prudence et de circonspection, ce qui a certainement été l'une des raisons de la pérennité de l'entreprise jusqu'à une époque récente.
Quelques années seulement après sa création, la production a été transférée dans la ville portuaire slovène de Koper, mieux située. Pour réaliser ce projet, on a d'abord renoncé à développer ses propres modèles, préférant miser sur la fabrication sous licence de modèles éprouvés en provenance de l'Ouest. La République fédérative socialiste de Yougoslavie doit à son rôle particulier au sein du bloc de l'Est le fait que cela ait été possible et qu'il n'ait pas été nécessaire de fabriquer des modèles de deux-roues ou d'automobiles dans les pays socialistes frères, mais c'est une autre histoire. Dans le secteur automobile, les ingénieurs slovènes ont trouvé un partenaire de licence dans le constructeur automobile français Citroën, tandis que dans le secteur des deux-roues, le constructeur slovène Tomos a coopéré avec le légendaire constructeur autrichien de cyclomoteurs Puch. Dans la pratique, cela signifiait que les premiers deux-roues assemblés dans les ateliers de Sežana ou de Koper étaient entièrement composés de pièces fournies par le constructeur autrichien. Il s'agissait principalement de copies sous licence du cyclomoteur le plus longtemps construit au monde. Il s'agit du modèle MS50, plus connu sous le nom de « Stangl-Puch ».
La construction sous licence slovène, une aubaine
Il ne faut d'ailleurs pas se contenter de lever le nez sur le plagiat des véhicules que pratiquaient les Slovènes. D'une part, les cyclomoteurs n'étaient pas des emballages trompeurs, mais solides et agréables à conduire, et d'autre part, le fait que le légendaire maxi-moto Puch ait une sœur jumelle de la maison Tomos, baptisée Classic XL 25, est un coup de chance absolu. En effet, d'une part, les nombreuses pièces de rechange des différentes marques de cyclomoteurs sont logiquement compatibles et, d'autre part, les motos Classic XL 25 sont aujourd'hui nettement moins chères. Pour ceux qui n'ont pas les moyens d'acheter un maxi-moto Puch d'origine, le Classic XL constitue souvent, à l'époque comme aujourd'hui, une alternative qui permet de faire des économies.
Le modèle Colibri, Sport, Super et Luxe
Très vite, les constructeurs slovènes ne se sont plus limités à assembler des pièces livrées et à fabriquer des copies sous licence, mais ont commencé à développer leurs propres moteurs et véhicules. Les Slovènes ont donné le ton avec les nombreux modèles de cyclomoteurs de la série Colibri. Au premier coup d'œil, on remarque la ressemblance de tous les Colibris avec le modèle autrichien « Stangl-Puch », mais au fil du temps, de plus en plus de composants Puch ont été remplacés par leurs propres composants sur ces modèles populaires.
Le modèle Colibri a connu une forte demande. Le deux-roues ne s'est pas seulement fait des amis en Yougoslavie, il a également été exporté vers les pays occidentaux. Les premiers modèles Tomos ont été exportés au Danemark en 1959, où les clones MS50 ont été vendus aux Knallert-Meitli et Knallert-Buebe danois sous des noms de modèles tels que Sport, Super ou Luxus. Mais ce sont les Pays-Bas qui sont devenus le principal débouché dans les pays capitalistes. Les cyclomoteurs slovènes Colibri y étaient si prisés que Tomos ouvrit dès 1966 sa propre usine dans la ville néerlandaise d'Epe. A l'époque, marquée par la confrontation entre les blocs de l'Ouest et de l'Est, c'était également très inhabituel d'un point de vue politique.
Premières constructions personnelles dans la construction de moteurs et design autonome
Encouragés par ces succès, les ingénieurs et les constructeurs de Tomos ont poursuivi sur la voie qu'ils avaient choisie. L'objectif déclaré était de devenir plus autonome en continuant à développer et à innover eux-mêmes et de réduire encore la dépendance vis-à-vis des partenaires sous licence. Mais le chemin fut long et il fallut encore des années avant que Tomos puisse présenter un motocycle entièrement développé en interne. Dans un premier temps, la dépendance à l'égard de Puch a été maintenue dans le domaine des véhicules légers, mais un tournant a été pris dans les années 1970. Si les modèles Colibri T-03, T-12 et T-13 lancés sur le marché à cette époque étaient encore équipés de moteurs Puch, le Colibri-Mofa 14V utilisait pour la première fois un moteur monocylindre à deux temps avec rétrolavage et refroidissement par ventilateur, développé par Tomos. Cet agrégat a si bien fait ses preuves qu'à partir de 1973, presque tous les deux-roues ont été équipés de ces moteurs développés en interne.
Parallèlement, les Slovènes ont rapidement compris comment le marché européen des deux-roues s'était transformé dans les années 1970 et 1980. La prospérité croissante a eu pour conséquence que la génération des plus de 18 ans de l'époque disposait de plus d'argent pour satisfaire son désir de mobilité individuelle et de liberté. Des deux-roues comme le Tomos-A-OS, A-ON ou APN avec guidon haut, selle avec dossier et éléments de cadre chromés ont été spécialement proposés à ce groupe cible.
Lorsque le fade-out du boom des motos a commencé au milieu des années 1980 et que les chiffres de vente des cyclomoteurs se sont effondrés dans toute l'Europe, de nombreux grands fabricants de motos ont mis la clé sous la porte et ont arrêté la production ou ont revendu l'ensemble de leur division cyclomoteurs. Cette triste période de déclin a signifié la fin de nombreux fabricants traditionnels. Mais Tomos a survécu à ces années de crise. D'une part, le fabricant de cyclomoteurs doit cela à sa position particulière d'entreprise appartenant à l'État. Mais sur les sites de Sežana, Epe ou Koper, on n'a pas seulement construit des cyclomoteurs avec zèle ces dernières années, mais on a aussi toujours modernisé les moyens de production et les machines. Le constructeur slovène a ainsi pu faire face à la disparition de son principal partenaire, Puch, et continuer à produire des cyclomoteurs. Jusqu'en 2009, les deux-roues étaient encore fabriqués dans l'usine mère néerlandaise, notamment les nouveaux développements comme le scooter Sprint, la Targa-Perle (ST) et le cyclomoteur Targa-LX. Afin de réduire les coûts de production et de main-d'œuvre, la fabrication des cyclomoteurs a été entièrement rapatriée à l'usine mère de Koper au début de l'année 2009/2010. A l'époque déjà, des rumeurs faisaient état de l'incapacité de Tomos à faire face à la concurrence des constructeurs de cyclomoteurs indiens et chinois et de son intention de vendre sa division cyclomoteurs. L'entreprise a toutefois démenti la déclaration écrite qui avait circulé à ce sujet. Le constructeur slovène de cyclomoteurs a encore tenu bon pendant une dizaine d'années, jusqu'à ce que l'entreprise soit finalement et malheureusement contrainte de déposer le bilan en 2019.
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